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汽车圈金酸梅奖得主比亚迪与奔驰的儿子8年次

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来源: 作者: 2019-02-21 12:48:39

比亚迪与奔驰的混血儿——腾势诞生8年了。2010年,比亚迪与戴姆勒(奔驰母公司)以对半持股的方式成立合资公司,随后发布纯电动车品牌腾势。

然而车东西发现,在8年时间里,比亚迪与奔驰(为方便读者认知,后文均使用奔驰指代戴姆勒)为腾势砸下超过30亿,最终的结果却是腾势成为史上混得最差的合资车——产品设计不为消费者认同,上市总销量连一万台都未达到。

若从2012年概念车发布算起,腾势的车已经亮相七年。怎奈腾势这个儿子不争气,奔驰与比亚迪的联姻正迎来七年之痒。

背靠两位好爸爸的腾势,究竟是如何将一手好牌打烂的?

一、8年销量未破万4年共亏26亿腾势已经连续三年蝉联销量最差汽车品牌。2014年秋,

汽车圈金酸梅奖得主比亚迪与奔驰的儿子8年次

腾势首款纯电动车正式上市。2015年,腾势卖出2800台。2016年,腾势全年销量不增反降,卖出2287辆;2017年,其销量情况稍有好转,卖出了4713辆,但仍是混得最差的合资品牌。卖了四年,腾势的销量刚刚超过9000台。

一个成立了八年、上市销售时间超过三年的汽车品牌,总销量连一万台都没有达到。同样是造电动车的蔚来,去年才发布了量产车,一万台创始版ES8早就被预订一空了。

而且,腾势不仅车卖得不好,还特别烧钱。

8年时间中,比亚迪与奔驰为腾势投注了大量资金。2010年双方成立合资公司时,腾势注册资本23.6亿元。去年腾势资金链紧张时,比亚迪与奔驰还分别向腾势增资5亿,使腾势的注册资本达到了33.6亿元。

而从第一代车型上市开始,腾势年四年分别亏损2.6亿、5.7亿、13亿、4.8亿,共计亏损26.1亿,年均亏损6.5亿。按各占50%股本,比亚迪与奔驰各自在腾势上亏了13亿。

被养了8年不但不赚钱,反而在一直“啃老”,腾势的表现用败家来形容也不为过。

二、腾势本握一手好牌让人感到诧异的是,腾势在市场上的垫底表现,却是在握了一手好牌的情况下打出来的。

一是腾势的两位爸爸都是各自领域的翘楚。奔驰有先进的造车工艺、体系和百年的造车经验,比亚迪则是当时中国电动车领域的龙头。奔驰提供车辆平台,比亚迪负责三电系统,由此诞生的腾势本应是强强联合的结果。

二是腾势其实在纯电动车市场占据了先发优势。2014年,中国市场上就没几辆靠谱的电动车,而腾势一上来就给出了续航里程超过250公里的车型,在当时已经是眼前一亮。

三是腾势其实是最早试图冲击30万价位的国产纯电动车,而这一价位的纯电动车长期处于产品真空期,直到2017年才有蔚来等车企再度瞄准这一价格区间。

这些因素可谓让腾势占据了天时地利,但很明显,腾势仍然未能赢得市场。腾势到底是出了什么差池?

三、六大问题将牌打烂手握好牌只是获胜的必要条件,可惜的是,腾势的团队在出牌策略上存在明显的问题。反映在其推出车型上,核心就是产品缺乏竞争力。这从六个方面体现了出来。

第一,颜值不行。

基于奔驰B级的腾势在外观上并无新锐意味,密密麻麻的格栅与保守的卤素大灯让消费者并不满意。对于中国车主最迫切的外观需求;霸气的前脸,以及彰显车辆品质的LED灯组,腾势一开始完全没有响应,反而把设计的力气用到了车尾,在掀背两厢车尾设计了一个三厢车的造型。不接地气的设计导致消费者对腾势的外观一直呈负面评价,乃至直接影响到人们对车辆整体的看法。

第二,车型稀少。

成立8年了,腾势从始至终只有一个车型,仅仅对腾势进行过两次更新换代——从腾势300到腾势400再到腾势500。产品线单一使得腾势的业绩完全取决于一个车型的市场表现,当其未能打开市场,腾势就完全处于亏损状态。

第三,智能化体验不足。

腾势第一代车型诞生的时候,特斯拉早已通过Model S让一个观念深入人心——定位豪华的电动车一定要在智能化、联能力上出众。然而价格对标入门豪华的腾势却在此方面没有任何拿得出手的亮点,反倒在后来被更便宜的国产车(即使是汽油车)超越。比如20万的荣威ERX5配置了斑马智行车载系统,支持远程升级(OTA);10来万的吉利博越配置了半自动泊车系统。而腾势在智能化体验上却裹足不前。

第四,电池技术路线问题。比亚迪一开始为腾势配置其自身积累较深的磷酸铁锂电池,并且将续航里程做到了250公里以上,这在2014年是不错的成绩。但铁锂电池由于能量密度低,要保证续航需要更重的电池,这使得腾势最终的重量达到了2.1吨,而腾势的车长不过才4.8米。过重的车重直接影响到了腾势的操控,其百公里加速时间超过了10秒,完全不像是高性能电动车。

另外,新能源乘用车电池开始全面转向性能更好的三元锂,连比亚迪上个月推出的秦EV 450都用上了三元锂电池。腾势仍然抱着磷酸铁锂不放,也是让人难以理解的一点。

第五,品牌宣传及销售渠道建设不力。

不知道腾势为品牌宣传开出的预算是多少,但是我们很难在主流的渠道看到腾势的广告。没有广告触达到消费者导致人们对腾势这一品牌的认知很弱——都不知道有这个汽车品牌,又谈何购买?同时而强盗留给他的,腾势的销售渠道也没能有效地建立起来,对腾势买账的经销商屈指可数。直到2017年,奔驰方面才给腾势开了绿灯,让其进驻奔驰4S店,利用起奔驰的豪华品牌影响力。

第六,最关键的一点——定价过高,价不符实。

颜值不行、品牌影响力弱、智能体验欠奉,以上种种问题,导致腾势看起来完全不像是一台30万的车。然而腾势偏偏就定价30余万,甚至初代高配价格达到了40万。这种脱离了消费者预期的定价,带给人的第一印象就是怀疑——这车真的值30万?而在30万价位,消费者已经可以买到奔驰C级了。

根据腾势车主的反馈,腾势最早推出的腾势300,购置4年后二手车价格已经不到15万,保值率低于50%。

腾势为车主比较认同的优点在于,隔音和内饰做工优于绝大部分国产电动车。但这两点优势很难撑起30万价格。

当然,腾势的团队也意识到了问题,并在刚刚推出的改款车型腾势500中尝试解决。比如外观上,腾势500的前脸不再有夸张的格栅,并且换上了流线型的LED大灯。在续航上,腾势500进一步升级到了450公里。售价上,基础版的腾势500在新能源补贴下降后还略降至29.8万。

但车型不足、电池配置等关键问题,仍然有待解决。

结语:腾势的未来何去何从进入2018年,电动车市场早已不是4年前参与者寥寥的情景。新造车与传统车厂,都在打造30万售价的纯电动车,并且打出了令人眼花缭乱的科技牌、服务牌。而腾势给人的印象则是,还在对其产品小修小补,仍然高度依赖比亚迪与戴姆勒的输血。

但无论是比亚迪的唐宋秦或是e系列,还是奔驰即将上市的EQ,双方自身的纯电动车产品线已经完成构建,没有道理一直为持续亏损的腾势输血。奇瑞的观致,已经卖身宝能,这就是前车之鉴。

现在的腾势,需要更牛X的团队推出真正强大的产品来证明自己。否则,迟迟打不开市场的腾势将成为这一波新造车公司的警示录。

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